今年早些時候，CT和IWC發布報告，介紹了67家航空公司披露的2015年的輔助收益情況。2016年這一名單擴展到178家航空公司，能夠真正對全球航企的輔助收益情況作出大概的預測。
輔助收益是航空公司除了將客戶從A地運送到B地的運輸服務外進行的經營活動所產生的收入。這類經營活動的種類很多，包括從酒店預訂中獲得傭金、向合作伙伴出售常旅客里程積分以及菜單點選式輔助產品和服務銷售，這些都為客戶提供了更多選擇，同時也為航空公司帶來更多利潤。
CT公司首席商務官奧馬霍尼（Aileen O'Mahony）說：“成功獲得輔助收益的秘訣，在于在正確的時間為顧客提供正確的產品，通常甚至在他們提出要求之前就提供。亞馬遜已經很好地證明數據科學能夠帶動其業務發展，如今亞馬遜估計有三分之一的銷售額來自其推薦算法系統。和亞馬遜一樣，數據驅動的洞察與分析，使航空公司能以越來越成熟的方式為顧客提供輔助產品和服務。數據的應用正在推動輔助收益的持續增長，與此同時，通過在客戶訪問航空公司網站或手機應用程序時確認在什么時間、以何種方式、在哪些地點為客戶提供什么產品，為進一步探索建立客戶忠誠度提供了可能性。”
根據預測，2016年全球航企來自可選服務的收益（如機上售賣的餐食和飲料、行李托運、選座、提前登機等）達449億美元。而另外225億美元的輔助收益，主要來自與合作伙伴的常旅客里程積分交易以及銷售地面服務的傭金（如酒店住宿和租車）等。
在過去7年里，根據航空公司創造輔助收益的能力情況，它們在IWC的分析中，自然形成不同的組別。根據收益比重，178家航空公司被分為以下四類：
傳統航空公司：包括大部分全服務航空公司，它們的輔助產品和服務包括：逾重行李費，更寬敞的座椅以及常旅客積分交易。這些航空公司的輔助收益平均占比從去年的4.1%增長到5.8%。代表航空公司為阿根廷航空、新西蘭航空，波蘭航空和約旦皇家航空。
美國大型航空公司：這類航空公司從常旅客項目收入和行李費中獲得了大量輔助收益。由于提供了更多捆綁票價產品，再加上常旅客項目收益增加，這一類航企的輔助收益百分比從2015年的11.3%上升到12.3%。代表航空公司為阿拉斯加航空、達美航空以及美聯航。
輔助收益冠軍航空公司：這類航空公司的輔助收益占營收的百分比最高，但其2016年的輔助收益占比從2015年的26.1%略為下滑到25.5%。下滑原因要歸咎于瑞安航空的輔助收益下滑（瑞安航空對這一組航企的平均值影響巨大）。這一類別的代表航空公司為忠實航空、歐洲之翼、Flydubai航空、香港快運航空以及瑞安航空。
低成本航空公司：全世界的低成本航空公司基本都依賴菜單點選式產品與服務銷售來創造良好的輔助收益。2016年這類航空公司的輔助收益占比為11.8%，和2015年持平。代表航空公司為AnadoluJet、宿務太平洋航空以及VivaAerobus航空。
2016年傳統航空公司輔助收益將增加
傳統航空公司（指美國以外的全球性航空公司）2016年獲得的輔助收益將增加69億美元。原因在于這些航空公司增加了打包式付費項目、行李托運、高端座椅和選座付費方面的營銷。此外，新型的菜單點選式服務開始在歐洲的大型航企中盛行。打包式付費項目將便利設施與其它兩到三項付費項目捆綁，如今這一項目在奧地利航空、漢莎航空和瑞士航空的航班上可以看到。付費獲得額外伸腿空間的選座項目已經成為傳統航企的標準收費項目，越來越多的航企開始提供值機前付費選擇座椅的服務。這些改變是全球性的。
即使是極少和輔助收益沾邊的阿聯酋航空也開始向購買最低價票的顧客推出一項付費選座的項目。這一項目于2016年10月3日起開始實施，顧客在值機前可以付費選座。根據距離的不同，從迪拜飛出的短程航線選座費為15美元，遠程航線（如飛往美國和澳大利亞）的選座費為40美元。獲取輔助收益也得到了高層的支持。阿聯酋航空首席執行官蒂姆·克拉克（Tim Clark）在2016年9月份的一次會議上說：“如今我們必須增加輔助收益來源。”這句話也反應出全球范圍內航空公司高管們對增加輔助收益的渴望。
下圖揭示了美國以外全球性航空公司的輔助收益來源分布概況。必須指出的是，全球性航空公司之間存在許多差異，用圓形圖表很難展現，比如歐洲的法航和亞洲的韓亞航空就非常不同。此外，這些航空公司的輔助收益來源與美國航企的輔助收益來源不同，美國航企的常旅客里程積分交易產生的收益占比很高。另外，幾乎所有低成本航空公司的常旅客里程積分交易收益都可以被忽略，因為很少有低成本航空公司的常旅客項目能夠從合作伙伴那里獲得良好的輔助收益。
影響2016年航企輔助收益預測的全球性挑戰
國際航空運輸協會（IATA）預測2016年全球航空運輸消費總額將從2015年的7630億美元下降到7400億美元。IWC將航空公司的收益作為輔助收益預測的基礎。2016年全球消費總額下降，航空運輸消費也相應地出現下滑。此外，這與瑞安航空發布財報披露其輔助收益的小幅下降（從2014年的24.6%下降到2015年的24%）也有一定關系。
易捷航空的相關數據也曾對輔助收益預測有重大影響，但自2011年后該公司再未公布過完整的輔助收益數據。此后IWC提供了年度預測以填補易捷航空留下的空白。易捷航空停止披露輔助收益數據，可能是為了避免遭受英國媒體在報道時經常附帶的批評性解讀，但也可能是因為其輔助收益無法與瑞安航空等相比。
在如今這個充滿挑戰的航空業里，投資者們已經深刻意識到輔助收益的必要性。例如，漢莎航空曾詳細介紹了它是如何鼓勵旗下廉航歐洲之翼45%的客戶為相關打包式付費項目自愿支付額外費用，根據漢莎披露的信息，歐洲之翼的付費選座和高端座椅策略在遠程航班上為其帶來了每位乘客19歐元的額外收益。
在全球范圍內，2016年輔助收益預計將占航企總收益的9.1%，幾乎兩倍于2010年時候的4.8%。但最有啟示性的數據是，2016年航空旅客人均額外消費額達17.81美元（基于IATA預測2016年航空旅客達37.8億人次）。其中11.86美元都花在航空公司如今提供的可選額外付費項目上。這就是輔助收益創造的經濟奇跡：既允許乘客花最少的錢購買基本座椅票，也允許越來越多的客戶付額外的錢，獲得更高的舒適度和便利性。航空公司由此獲得了更多的利潤，投資者很開心，同時數百萬航空業從業人員也有了工作，可以說是皆大歡喜。（李曉燕/編譯）
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